terça-feira, 22 de abril de 2014
segunda-feira, 14 de abril de 2014
Freio a Disco da Moto.
FREIO A DISCO
O freio a disco surgiu na década de 50, sendo muito comum em carros esportivos até a década de 70 quando se popularizou o seu uso.
Somente nos anos de 74/76 começaram a chegar motocicletas com esse tipo de freio e de acionamento hidráulico.
A HONDA CB-350 73 foi a primeira das Hondas CB-350 a serem equipadas com freio a disco na roda dianteira.
Hoje em dia é muito comum motocicletas, mesmo as de pequena cilindrada, virem equipadas com freios a disco nas rodas dianteiras.
O freio a disco é formado por um disco de aço sobre o qual atuam pastilhas de atrito, acionadas por cilindros hidráulicos (a única motocicleta que tinha freio a disco, porém de acionamento mecânico foi a primeira HONDA TURUNA 1979).
Esse disco de aço gira juntamente com a roda da motocicleta e, em determinado ponto, é parcialmente circundado por dois suportes (pinças) que contêm as duas pastilhas, uma de cada lado do disco.
Existem numerosas variações desse sistema, embora elas sejam de pequena importância para a compreensão de seu princípio de funcionamento.
A grande vantagem desse sistema a disco é que ele é menos sensível ao efeito calor que os freios a tambor, pois na maioria dos casos são bem ventilados pelo ar que os circunda.
Em casos muito especiais onde a geração de calor desses discos de frenagem é muito elevada os discos são fundidos em duas finos pratos metálicos em lugar do conhecido disco único mais grosso, por onde circula o ar para a refrigeração se tornar mais eficaz e rápida.
Os discos são geralmente usinados com ranhuras para remover a poeira ou sujeira, impedindo assim ressonâncias.
Contrário ao imaginado por muitos motociclistas, os orifícios usinados no disco de freio não auxiliam muito na refrigeração, justamente por serem perpendiculares ao fluxo de ar.
O freio a disco surgiu na década de 50, sendo muito comum em carros esportivos até a década de 70 quando se popularizou o seu uso.
Somente nos anos de 74/76 começaram a chegar motocicletas com esse tipo de freio e de acionamento hidráulico.
A HONDA CB-350 73 foi a primeira das Hondas CB-350 a serem equipadas com freio a disco na roda dianteira.
Hoje em dia é muito comum motocicletas, mesmo as de pequena cilindrada, virem equipadas com freios a disco nas rodas dianteiras.
O freio a disco é formado por um disco de aço sobre o qual atuam pastilhas de atrito, acionadas por cilindros hidráulicos (a única motocicleta que tinha freio a disco, porém de acionamento mecânico foi a primeira HONDA TURUNA 1979).
Esse disco de aço gira juntamente com a roda da motocicleta e, em determinado ponto, é parcialmente circundado por dois suportes (pinças) que contêm as duas pastilhas, uma de cada lado do disco.
Existem numerosas variações desse sistema, embora elas sejam de pequena importância para a compreensão de seu princípio de funcionamento.
A grande vantagem desse sistema a disco é que ele é menos sensível ao efeito calor que os freios a tambor, pois na maioria dos casos são bem ventilados pelo ar que os circunda.
Em casos muito especiais onde a geração de calor desses discos de frenagem é muito elevada os discos são fundidos em duas finos pratos metálicos em lugar do conhecido disco único mais grosso, por onde circula o ar para a refrigeração se tornar mais eficaz e rápida.
Os discos são geralmente usinados com ranhuras para remover a poeira ou sujeira, impedindo assim ressonâncias.
Contrário ao imaginado por muitos motociclistas, os orifícios usinados no disco de freio não auxiliam muito na refrigeração, justamente por serem perpendiculares ao fluxo de ar.
Principais Defeitos Nos Freios Com Acionamento Mecânico
PRINCIPAIS DEFEITOS NOS FREIOS COM ACIONAMENTO MECÂNICO
• Ajuste incorreto do cabo de freio
• Lonas de freio gastas
• Tambor de freio gasto (cubo da roda)
• Eixo de carnes gasto (não acionando devidamente as sapatas)
• Cabo de freio necessitando de lubrificação
• Lonas de freio contaminadas (com fluido ou óleo)
• Tambor de freio contaminado (com óleo, fluido ou graxa dos rolamentos)
• Engate inadequado entre o serrilhado do eixo de cames e o braço de acionamento.
AS LONAS DE FREIO SÃO CONFECCIONADAS COM MATERIAL À BASE DE FIBRAS DE AMIANTO.
QUANDO FOR EFETUADA A LIMPEZA DO CUBO DA RODA, NUNCA UTILIZE AR COMPRIMIDO PARA LIMPAR O CONJUNTO DE FREIO.
A INALAÇÃO DESSE PÓ CAUSA SÉRIAS DOENÇAS RESPIRATÓRIAS.
Se o tambor (parte interna do cubo da roda) estiver com sinais de ferrugem, utilize uma lixa n.
120, para remover todo resíduo.
Em caso de dúvida meça o diâmetro interno desse tambor e compare-o com o fornecido pelo fabricante da moto.
Tambores gastos e com diâmetros maiores provocam menor eficiência na frenagem.
Quando for remontar o sistema, o mecânico deverá colocar pequena porção de graxa no eixo de cames para garantir livre movimento, principalmente de retorno quando o cabo deixa de ser acionado.
Evite contato da graxa com as lonas e com a superfície do tambor! Se necessário limpe as superfícies contaminadas com graxa com produto desengraxante apropriado.
• Ajuste incorreto do cabo de freio
• Lonas de freio gastas
• Tambor de freio gasto (cubo da roda)
• Eixo de carnes gasto (não acionando devidamente as sapatas)
• Cabo de freio necessitando de lubrificação
• Lonas de freio contaminadas (com fluido ou óleo)
• Tambor de freio contaminado (com óleo, fluido ou graxa dos rolamentos)
• Engate inadequado entre o serrilhado do eixo de cames e o braço de acionamento.
AS LONAS DE FREIO SÃO CONFECCIONADAS COM MATERIAL À BASE DE FIBRAS DE AMIANTO.
QUANDO FOR EFETUADA A LIMPEZA DO CUBO DA RODA, NUNCA UTILIZE AR COMPRIMIDO PARA LIMPAR O CONJUNTO DE FREIO.
A INALAÇÃO DESSE PÓ CAUSA SÉRIAS DOENÇAS RESPIRATÓRIAS.
Se o tambor (parte interna do cubo da roda) estiver com sinais de ferrugem, utilize uma lixa n.
120, para remover todo resíduo.
Em caso de dúvida meça o diâmetro interno desse tambor e compare-o com o fornecido pelo fabricante da moto.
Tambores gastos e com diâmetros maiores provocam menor eficiência na frenagem.
Quando for remontar o sistema, o mecânico deverá colocar pequena porção de graxa no eixo de cames para garantir livre movimento, principalmente de retorno quando o cabo deixa de ser acionado.
Evite contato da graxa com as lonas e com a superfície do tambor! Se necessário limpe as superfícies contaminadas com graxa com produto desengraxante apropriado.
Pouca Folga Nas Válvulas das Motos
POUCA FOLGA
A pouca, ou mesmo nenhuma folga nas válvulas, acarreta maiores problemas do que os citados para o caso de excesso de folgas.
Quando o motor entra em sua faixa térmica de funcionamento normal, as válvulas dilatam-se e vão ocupando o espaço da folga deixada entre o parafuso e a haste da válvula.
Se essa folga não existir, ou mesmo for menor do que o aumento de comprimento que a dilatação, a válvula tenderá a comprimir a mola para baixo, mantendo a válvula aberta.
É aí que começam os problemas...
A válvula permanentemente aberta permite um escape muito grande de compressão, fazendo o motor perder força ou, até mesmo, não dar a partida.
Válvulas de admissão abertas permitem maior entrada de combustível, “afogando” o motor, provocando falhas em baixa rotação, carbonizando o motor e aumentando o consumo.
Válvulas de escape abertas permitem que o combustível seja expelido pelo escapamento e vaze calor da câmara de combustão diretamente sobre a curva do escapamento.
Essa curva de escape queimada apresenta sinais de ferrugem quando pintada de preto ou azulamento em sua camada de cromo que reveste o escapamento.
O calor que vaza pelas válvulas abertas (por falta de folga) pode desalinhá-las, empenando-as, danificar permanentemente os GUIAS e os RETENTORES, diminuir a pressão das molas etc.
Uma válvula aberta, que ficou temporariamente exposta aos gases da combustão, tem depositado em sua SEDE e ESPELHO resíduos de carvão, que impossibilitarão o seu perfeito assentamento e conseqüente vedação, mesmo depois de sanada a pouca folga ou a temperatura do motor.
Uma válvula nessas condições é chamada de “VÁLVULA QUEIMADA” ou de “VÁLVULA PRESA”, por causa desse sedimento que se depositou em sua sede e espelho e que impedem a sua total e perfeita vedação.
Para solucionar os problemas causados por uma moto em que essa falta de folga foi constatada:
1 - Desmontar o conjunto completo do cabeçote e as válvu
las.
2 - Medir o comprimento das molas (verifique no manual do
fabricante) e substituir as de menor tamanho do que o tabelado.
3 - Verificar se as válvulas não estão empenadas.
Para isso
deixe-as rolar sobre uma mesa e observe o seu movimento.
Troque-as caso julgue necessário!
4 - Faça um polimento de SEDE e ESPELHO em cada vál
vula.
5 - Troque o RETENTOR de cada válvula.
6 - Monte o sistema e faça um teste de boa vedação das
válvulas antes de instalar o cabeçote no cilindro.
7 - Troque as juntas!!!
Como podemos notar, a regulagem das folgas nas válvulas é muito importante, que mais não seja do que para evitar os transtornos expostos acima.
A pouca, ou mesmo nenhuma folga nas válvulas, acarreta maiores problemas do que os citados para o caso de excesso de folgas.
Quando o motor entra em sua faixa térmica de funcionamento normal, as válvulas dilatam-se e vão ocupando o espaço da folga deixada entre o parafuso e a haste da válvula.
Se essa folga não existir, ou mesmo for menor do que o aumento de comprimento que a dilatação, a válvula tenderá a comprimir a mola para baixo, mantendo a válvula aberta.
É aí que começam os problemas...
A válvula permanentemente aberta permite um escape muito grande de compressão, fazendo o motor perder força ou, até mesmo, não dar a partida.
Válvulas de admissão abertas permitem maior entrada de combustível, “afogando” o motor, provocando falhas em baixa rotação, carbonizando o motor e aumentando o consumo.
Válvulas de escape abertas permitem que o combustível seja expelido pelo escapamento e vaze calor da câmara de combustão diretamente sobre a curva do escapamento.
Essa curva de escape queimada apresenta sinais de ferrugem quando pintada de preto ou azulamento em sua camada de cromo que reveste o escapamento.
O calor que vaza pelas válvulas abertas (por falta de folga) pode desalinhá-las, empenando-as, danificar permanentemente os GUIAS e os RETENTORES, diminuir a pressão das molas etc.
Uma válvula aberta, que ficou temporariamente exposta aos gases da combustão, tem depositado em sua SEDE e ESPELHO resíduos de carvão, que impossibilitarão o seu perfeito assentamento e conseqüente vedação, mesmo depois de sanada a pouca folga ou a temperatura do motor.
Uma válvula nessas condições é chamada de “VÁLVULA QUEIMADA” ou de “VÁLVULA PRESA”, por causa desse sedimento que se depositou em sua sede e espelho e que impedem a sua total e perfeita vedação.
Para solucionar os problemas causados por uma moto em que essa falta de folga foi constatada:
1 - Desmontar o conjunto completo do cabeçote e as válvu
las.
2 - Medir o comprimento das molas (verifique no manual do
fabricante) e substituir as de menor tamanho do que o tabelado.
3 - Verificar se as válvulas não estão empenadas.
Para isso
deixe-as rolar sobre uma mesa e observe o seu movimento.
Troque-as caso julgue necessário!
4 - Faça um polimento de SEDE e ESPELHO em cada vál
vula.
5 - Troque o RETENTOR de cada válvula.
6 - Monte o sistema e faça um teste de boa vedação das
válvulas antes de instalar o cabeçote no cilindro.
7 - Troque as juntas!!!
Como podemos notar, a regulagem das folgas nas válvulas é muito importante, que mais não seja do que para evitar os transtornos expostos acima.
O Excesso de Folga Nas Válvulas das Motos
EXCESSO DE FOLGAS
O excesso de folgas pode ter sido causado por uma regulagem deficiente por parte do mecânico ou mesmo por desgaste da haste da válvula e/ ou do parafuso de regulagem.
O balancim, por decorrência dessa maior folga, provoca um maior ruído no motor e um maior desgaste na haste da válvula e no parafuso (o que, por sua vez, provocará maiores folgas e maiores desgastes...).
Quando essa maior folga for muito grande, o movimento do balancim necessário para poder abrir a válvula poderá ser insuficiente, ou seja, a válvula acabará abrindo pouco e deixando menos espaço, seja para a entrada de combustível, seja para saída de gases pelo escape.
A menor entrada de combustível traduz-se por falhas constantes no motor quando em funcionamento, chegando até a não “pegar”, caso a folga seja excessivamente grande.
Excesso de folga acarreta, a médio prazo, um desgaste excessivo do parafuso de regulagem além da ponta da haste da válvula.
Esse desgaste da haste, achatando a sua ponta, impedirá a sua retirada pelo guia, quando necessária.
Para evitar esse problema, basta regular as folgas regularmente e conforme descrito.
O excesso de folgas pode ter sido causado por uma regulagem deficiente por parte do mecânico ou mesmo por desgaste da haste da válvula e/ ou do parafuso de regulagem.
O balancim, por decorrência dessa maior folga, provoca um maior ruído no motor e um maior desgaste na haste da válvula e no parafuso (o que, por sua vez, provocará maiores folgas e maiores desgastes...).
Quando essa maior folga for muito grande, o movimento do balancim necessário para poder abrir a válvula poderá ser insuficiente, ou seja, a válvula acabará abrindo pouco e deixando menos espaço, seja para a entrada de combustível, seja para saída de gases pelo escape.
A menor entrada de combustível traduz-se por falhas constantes no motor quando em funcionamento, chegando até a não “pegar”, caso a folga seja excessivamente grande.
Excesso de folga acarreta, a médio prazo, um desgaste excessivo do parafuso de regulagem além da ponta da haste da válvula.
Esse desgaste da haste, achatando a sua ponta, impedirá a sua retirada pelo guia, quando necessária.
Para evitar esse problema, basta regular as folgas regularmente e conforme descrito.
A Corrente de Comando das Motos
Essa CORRENTE DE COMANDO traspassa todo o cilindro e transporta até o cabeçote o movimento impulsionado pelo virabrequim.
No cabeçote a corrente é ligada a uma engrenagem maior cuja redução é, novamente de 2:1, isto é quando o virabrequim dá 2 voltas essa engrenagem maior gira apenas uma.
A engrenagem gira em torno de um eixo de rotação que é fixo a ela através de dois parafusos.Esse eixo de rotação é chamado de EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS.
No eixo de comando de válvulas, ou simplesmente COMANDO DE VÁLVULAS, encontram-se DOIS ressaltos.
Esse ressaltos impulsionam dois balancins apoiados sobre eles que farão o conhecido movimento de “gangorra” já descrito anteriormente.
Vale lembrar que esse sistema dispensa o uso de varetas, pois quem transporta o movimento do virabrequim até o cabeçote é essa pequena corrente colocada entre o próprio virabrequim e a engrenagem do COMANDO DE VÁLVULAS.
Dessa maneira, os ressaltos do COMANDO fazem o papel dos BRAÇOS OSCILANTES e dos balancins dos motores OHV.
Como poderá ser notado pela descrição acima e pelas ilustrações, este motor é mais delicado e sofisticado que o anterior, porém mais complicado para sua desmontagem e montagem.
Observe, pela figuras anteriores, que o ressalto “empurra” as válvulas para baixo abrindo-as, quando a sua parte superior, e de maior excentricidade, está voltada para o balacim.
Este tipo de motor, dissemos, requer uma manutenção mais periódica e constante por parte do mecânico, exatamente por causa dessa corrente de comando.
Todo sistema por meio de uma corrente necessita de uma boa e constante lubrificação, além de exigir uma tensão correta entre ela e as engrenagens que compõe o sistema.
Tal tensão não pode ser muito alta porque aumenta o atrito entre as partes, diminuindo sensivelmente a sua vida útil.
Por outro lado, uma corrente com folga excessiva, além do barulho característico que denuncia essa situação, pode causar um atropelamento das válvulas se um ou mais dentes “pularem” devido a essa folga.
Outro “problema” que este sistema traz diz respeito ao desgaste da corrente, que sempre é maior do que o provocado pelo simples esforço de compressão das varetas.
Como Regular a Folga Nas Válvulas das Motos
Como regular a folga nas válvulas das motos? REGULAGEM DA FOLGA
MOTOCICLETAS EQUIPADAS COM AJUSTADORES HIDRÁULICOS (TUCHOS HIDRÁULICOS) NÃO NECESSITAM DE AJUSTE DE FOLGA.
Um calibre de lâminas deve ser usado para encontrar o valor especificado e correto para determinado modelo de motocicleta.
Todos os modelos nacionais e japoneses em geral usam medidas de folgas em milímetros.
Apertando ou soltando o parafuso de regulagem colocado sobre o balancim, essa folga é aumentada ou diminuída.
Uma contra-porca tem a função de fixá-lo numa determinada posição, para que a trepidação do motor em funcionamento não solte o parafuso da regulagem, nem varie a folga estabelecida.
Abaixo relacionamos, passo a passo, todos os itens que o mecânico deve realizar para efetuar a regulagem:
PARAFUSO DE AJUSTE
CÁLIBRE DE LÂMINAS CONTRAPORCA
1 - O motor deverá estar FRIO.
Totalmente frio!
2 ־ Deixe o motor no PMS, ou seja, alinhe a marca “T” do
rotor magnético com alguma referência fixa que exista na carcaça (varia para cada motor).
3 - Observe que os balancins estejam soltos! Se não esti
verem, gire o rotor uma volta completa e volte a alinhar a marca “T”, na referência.
4 - Solte a contra-porca que trava o parafuso de regulagem
e solte-o um pouco.
5 - Coloque a lâmina de calibre correspondente à medida da
válvula que for regulada (consulte o manual do fabricante ou as tabelas) entre o parafuso e a haste da válvula.
Aperte o parafuso de regulagem até que a lâmina fique levemente pressionada entre ambos.
Cuidado para não esmagar a lâmina, o que a inutiliza para outra regulagem! Apenas rosquei o parafuso até que a lâmina apresente uma leve resistência ao movimento.
6 - Aperte a contra-porca para fixar o parafuso nessa posi
ção.
obs.:
• Não tente regular as válvulas com o motor quente, ou mesmo morno.
A folga deixada será uma medida falsa que implicará o excesso de ruídos e falha no seu funcionamento com o motor frio.
• Utilize sempre o calibre de lâminas.
Não regule as válvulas por “estimativa”, nem outros objetos que não o calibre (lâmina de barbear, pedaço de serra, etc.), mesmo aconselhado por um “profissional” conhecido.
• A perfeita folga nas válvulas é absolutamente necessária, pois, como já citamos anteriormente, provoca muitos problemas no motor.
Abaixo será analisado cada caso, com as respectivas conseqüências que acarretam.
MOTOCICLETAS EQUIPADAS COM AJUSTADORES HIDRÁULICOS (TUCHOS HIDRÁULICOS) NÃO NECESSITAM DE AJUSTE DE FOLGA.
Um calibre de lâminas deve ser usado para encontrar o valor especificado e correto para determinado modelo de motocicleta.
Todos os modelos nacionais e japoneses em geral usam medidas de folgas em milímetros.
Apertando ou soltando o parafuso de regulagem colocado sobre o balancim, essa folga é aumentada ou diminuída.
Uma contra-porca tem a função de fixá-lo numa determinada posição, para que a trepidação do motor em funcionamento não solte o parafuso da regulagem, nem varie a folga estabelecida.
Abaixo relacionamos, passo a passo, todos os itens que o mecânico deve realizar para efetuar a regulagem:
PARAFUSO DE AJUSTE CÁLIBRE DE LÂMINAS CONTRAPORCA1 - O motor deverá estar FRIO.
Totalmente frio!
2 ־ Deixe o motor no PMS, ou seja, alinhe a marca “T” do
rotor magnético com alguma referência fixa que exista na carcaça (varia para cada motor).
3 - Observe que os balancins estejam soltos! Se não esti
verem, gire o rotor uma volta completa e volte a alinhar a marca “T”, na referência.
4 - Solte a contra-porca que trava o parafuso de regulagem
e solte-o um pouco.
5 - Coloque a lâmina de calibre correspondente à medida da
válvula que for regulada (consulte o manual do fabricante ou as tabelas) entre o parafuso e a haste da válvula.
Aperte o parafuso de regulagem até que a lâmina fique levemente pressionada entre ambos.
Cuidado para não esmagar a lâmina, o que a inutiliza para outra regulagem! Apenas rosquei o parafuso até que a lâmina apresente uma leve resistência ao movimento.
6 - Aperte a contra-porca para fixar o parafuso nessa posi
ção.
obs.:
• Não tente regular as válvulas com o motor quente, ou mesmo morno.
A folga deixada será uma medida falsa que implicará o excesso de ruídos e falha no seu funcionamento com o motor frio.
• Utilize sempre o calibre de lâminas.
Não regule as válvulas por “estimativa”, nem outros objetos que não o calibre (lâmina de barbear, pedaço de serra, etc.), mesmo aconselhado por um “profissional” conhecido.
• A perfeita folga nas válvulas é absolutamente necessária, pois, como já citamos anteriormente, provoca muitos problemas no motor.
Abaixo será analisado cada caso, com as respectivas conseqüências que acarretam.
CARBURADOR DE MOTO DESMONTE E LIMPEZA PASSO A PASSO
REMOVENDO TAMPAS LATERAIS E MANGUEIRA DE COMBUSTÍVEL
01
02
03
04
05
06
07
08
09
REMOVENDO A MANGUEIRA DE COMBUSTÍVEL
10
11
12
13
14
15
RETIRANDO O INJETOR DE GASOLINA
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
REMOVENDO PARAFUSOS DE FIXAÇÃO NO CABEÇOTE/CARBURADOR
34
35
36
37
38
39
40
41
FOLGANDO BRAÇADEIRA FILTRO AR/CARBURADOR
42
43
44
45
REMOVENDO CARBURADOR
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
REMOVENDO PARAFUSOS CUBA
63
64
65
66
67
68
69
70
71
REMOVENDO BOIA
71A
72
73
75
75
76
77
78
79
80
81
REMOVENDO PARAFUSOS(gigle difusor
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